车东西(公众号:chedongxi
| 晓寒

2019年,我们迎来了祖国70周诞辰,全国欢庆。而对于美国模拟芯片巨头亚德诺半导体来说,也是其进入中国市场25周年的特殊时刻。

为了庆祝这一具有历史意义的重要时刻,ADI中国于双12这天在深圳举行了一场媒体交流活动,ADI系统解决方案事业部总经理赵轶苗、ADI亚太区微机电产品线总监赵延辉、ADI系统应用工程经理李佳、ADI中国区医疗行业市场总监彭智峰四位高管/专家就ADI的产品线构成、技术优势、主要应用领域等关键内容进行了介绍。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

▲庆祝活动现场,左起依次为赵轶苗、李佳、严峥、赵延辉、彭智峰

会后,车东西还与赵轶苗、赵延辉、李佳等专家进行了详细的交流,就ADI的毫米波雷达芯片量产节奏、ADI的3D ToF技术在汽车内部的应用情况有了更明确的了解。

据他们介绍,ADI的BMS相关产品和技术,已经被上汽比亚迪宁德时代等企业采用;高精度IMU惯导产品,被Momenta百度等企业采用,77GHz毫米波雷达芯片明年量产;而3D ToF技术,也在奔驰的一款新车上予以搭载,帮助其实现车内手势交互。

一、三大产品线发力汽车市场 比亚迪、宁德时代都是客户

“汽车是我们非常重要的一个应用方向。”在问及汽车业务有哪些关键客户和应用案例时,ADI系统解决方案事业部总经理赵轶苗首先强调了汽车市场对ADI的重要性。

赵轶苗讲到,汽车行业正在经历一场非常大的技术转型,从此前的燃油车进入到电动车的方向,越来越多的自动驾驶技术正在导入汽车,同时汽车对安全性的要求也在不断地提升。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

ADI系统解决方案事业部总经理赵轶苗

“这三个维度,我觉得对ADI来讲都是一个非常重要的机会和方向。”赵轶苗说道。

ADI中国汽车电子事业部,资深战略与业务发展经理陈晟此前告诉车东西,ADI在汽车领域主要聚焦三大方向,一是电动汽车,二是自动驾驶,三则是智能座舱。

电动汽车方面,ADI的拳头产品包括BMS系统用的各类监测芯片、电机位置监测芯片,以及相应的高低压隔离芯片等产品。

赵轶苗透露,在电动化领域,像是上汽、比亚迪等车企,以及宁德时代这类动力电池企业,都是其客户与合作伙伴。其不仅仅向这些玩家提供BMS监测芯片,还向其提供电池研发生产测试中使用的一些监测技术,帮助电池企业乃至整个电动汽车行业,提升电池的性能与安全水准。

二、77GHz毫米波芯片明年量产 L2+级自动驾驶需高精度IMU

电动汽车之外,ADI在汽车领域的另一个重点是自动驾驶,并已经构建出了一个由毫米波雷达、高精度IMU构成的产品和技术矩阵。

基于在模拟芯片领域几十年的经验积累,ADI在十几年前就推出了毫米波雷达的核心部件——射频芯片(24GHz)。

据报道,这款芯片已经通过国内Tier1企业华域汽车实现量产,并搭载在上汽荣威的旗舰纯电车型Marvel X上,用于提供盲区监测、并线辅助等功能。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

ADI的毫米波雷达射频芯片

赵轶苗向车东西透露,ADI目前正在积极研发77GHz、79GHz的高分辨率成像毫米波雷达的射频芯片,且其77GHz芯片在明年即将完成量产准备,届时相关的雷达企业即可以此来生产77GHz的毫米波雷达。

雷达之外,高精度IMU惯导芯片也是ADI的王牌产品。

据ADI亚太区微机电产品线总监赵延辉介绍,自动驾驶汽车尤其依赖高精度定位技术,但在高楼区域、隧道、地下车库等场景下,GPS信号容易被遮挡或丢失,从而让车辆失去定位能力。在这种场景下,就需要高精度的IMU惯导芯片予以辅助定位。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

ADIIMU产品

但做好IMU有两个难题,一是测量精度如何保证,二是如何解决物体自身震动、温度等因素对精度的影响。

ADI凭借在MEMS领域和工业领域的丰富经验,出厂前就对IMU内的加速度计和陀螺仪进行了校准,使其实现90度的正交,并可去除震动、温度等外界因素对测量精度的影响。

通过ADI方面公布的参数可以发现,其IMU中的陀螺仪的噪声密度、角度随机游动性能,都是消费级IMU的两倍。而加速度计的噪声密度、速度随机游动等性能,更是消费级IMU的10倍——可见其技术实力之强。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

ADIIMU陀螺仪关键参数

这里需要指出的是,自动驾驶系统也分为L1-L5多个级别,每一级系统的性能各不相同,那么到底哪一级的自动驾驶汽车需要用到这种工业级IMU呢?

对此,赵延辉表示L2+,或者说L2.5级自动驾驶系统以及以上的系统都需要高精度的IMU产品。

L2级自动驾驶允许驾驶员松开双脚,但双手需要始终保持在方向盘上随时准备接管,因此即使摄像头等视觉传感器面临无法工作的情况下——即无法识别车道线无法进行车道保持时,驾驶员可以随时接管,安全隐患相对较低。

但L2+级自动驾驶,如通用的SuperCruise,宝马的增强型L2级自动驾驶系统,在特定情况下使用时还允许驾驶员松开双手(但视线必须时刻留意路面),这时如果摄像头无法识别车道线车辆偏离车道,驾驶员可能没有足够的时间进行接管,进而产生事故。

因此这类系统,就非常需要有高精度的IMU进行补充,以在视觉传感器失效的时候,让车辆保持在车道内行驶。

三、奔驰新车已采用ADI 3D ToF技术 未来或将用在ADAS领域

电动汽车与自动驾驶之外,ADI在汽车领域的第三个重点方向在智能座舱。

其目前已经推出A2B车内音频总线,C2B视频总线等产品,前者可以大幅优化车内音频线路的布局,降低开发难度,同时允许车企接入更多音频设备,进而开发主动降噪、头枕音响等技术。后者则用模拟传输的技术,帮助降低了视频线束的材料成本。

在这两块业务之外,ADI还在积极研发3D ToF技术相关的产品,帮助支持人脸识别、手势交互等技术落地。

想要实现手势识别/人脸识别,有结构光、特征点、3D ToF等技术路径,后者的工作距离最远,且不易受强光照等环境因素影响,是上车的较好选择。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

▲拜腾M-Byte的车载手势交互技术

针对3D ToF技术,ADI提供有模拟前端、CCD信号处理器以及CCD电源等多个芯片,可用于激光发射、信号处理等关键环节,进而让车企或Tier1可以在此基础上研发出表现优异的3D ToF系统。

值得一提的是,ADICCD信号处理器可直接对激光信号进行处理,无需额外的后端处理器,支持多个3D ToF系统在同一环境无干扰部署,且可在强光照等条件下工作,非常适合车内场景。

ADI系统应用工程经理李佳向车东西透露,其3D ToF相关的产品已经被奔驰某款新车采用,用于支持车内手势识别技术,而改款车型已经于近期正式发布,明年就将实现量产。

对话ADI中国高管:77G雷达芯片明年量产 已为奔驰提供车内手势交互技术

ADI3D ToF开发套装

此外,李佳表示3D ToF技术由于具有大量深度信息,因此不仅可在车内使用,还可用在车外感知领域。

李佳透露,目前已有一些车企正在测试将该技术用在车外感知领域——例如自动泊车系统的障碍物识别。待测试完成后,后续或将在ADAS领域实现量产应用。