车东西(公众号:chedongxi)
文| 六毛

2019年9月21日,中国电动汽车百人会在武汉召开了第二届全球智能汽车前沿峰会(GIV2019),峰会包括以“加强顶层设计,探索场景应用”为主题的高层论坛和两个主题峰会。

峰会上,围绕自动驾驶的发展现状、发展趋势以及如何落地等问题,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强,国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京,中国信息通信集团飞速赛车平台副总裁陈山枝,戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎等企业和研究机构的代表分享了各自的观点与思考。

李克强认为,智能汽车的发展已出现新趋势即自主式的自动驾驶和网联汽车两者结合,由自动驾驶和网联汽车结合形成的智能网联汽车是一种新产品、新商业模式和新的生态。

陈山枝表示,5G在未来将成为一个基础设施,而个人乘用车的自动驾驶则是车联网发展的第三阶段,其落地会是一个相当漫长的过程。此外在王笑京看来,车路协同是否能成为自动驾驶产业化的出路,目前来说还有待商榷。

峰会期间,中国电动汽车百人会联合交通部公路院、华为、博世、东风、一汽、戴姆勒、宝马等82家企业发起的“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”正式宣告成立,同时《中国自动驾驶产业发展报告(2019)》也在会议期间发布。

下面为车东西整理的本次峰会上与自动驾驶相关的观点干货:

一、自动驾驶成核心话题 四位大咖分享多方观点

眼下,自动驾驶是智能汽车领域最热点和最前沿的话题。本次大会上,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强,东风汽车集团飞速赛车平台党委常委、副总经理张祖同,中国信息通信集团飞速赛车平台副总裁陈山枝,国家智能交通工程技术研究中心首席科学家王笑京等专家都重点谈到了自动驾驶技术及其未来的发展方向。

李克强认为智能汽车已出现新的发展趋势,而在王笑京看来,在自动驾驶的研发过程中还应注意对国内当前的研发状况做实事求是的评估。

1.李克强:自动驾驶更强调本地属性 未来是“中国方案的自动驾驶”

高层论坛上,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强做了以“智能网联汽车系统的五大技术平台及其构建对策”为主题的发言,在他看来,智能汽车发展过程中已经出现新趋势,即自主式的自动驾驶和网联汽车这两者的结合。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲李克强

李克强表示,自动驾驶和网联汽车结合形成智能网联汽车,而智能网联汽车是一种新产品、新商业模式、新的生态,这对于所有企业而言都是机遇和挑战并存。

从发展路径看,智能汽车的发展将不同于传统汽车,需要真正意义上的业内合作、跨界协同,同时,从出行服务的角度推进智能汽车或是一条可行之路。

在中国,发展智能网联汽车会有一些新的特点、新的要求。李克强认为,纯粹自主式的自动驾驶汽车跟传统汽车不同,是非常强调本地属性的,“所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫‘中国方案的自动驾驶’。”

未来,在中国推动自动驾驶特别是网联式自动驾驶产业化时,李克强认为会出现一种方案,围绕着该方案的产品形态也将发生改变。

这个产品形态里包括五个基础平台:1、云控基础平台,2、高精度动态地图基础平台,3、车载终端基础平台,4、计算基础平台,和5、信息安全基础平台。

在李克强看来,传统汽车的关键零部件是发动机、动力系统、驱动系统、操控系统、制动系统、行驶系统,而进入智能网联时代后,在这些系统外还需包括上述五大技术平台。五大技术平台是基础部件同时也是产品,怎么把这个产品开发出来、生产出来,怎么使用,是在推动自动驾驶产业化时必须思考的问题。

除此之外,李克强认为伴随着新产品的出现,新的产业形态也将产生,即诞生所谓的1.5级供应商,李克强进一步解释道,1.5级供应商应满足三大条件:其一是政府认可,其二是水平得到行业认同,其三是1.5级供应商也将是高科技企业,要投入大量的人力、物力进行突破。同时,相较于过去的国营模式,李克强表示会更加期待诞生一种混合创新模式。

2、张祖同:自动驾驶将是智慧汽车的主要特征

东风汽车集团飞速赛车平台党委常委、副总经理张祖同分享了东风汽车对汽车行业的看法以及在智能网联领域的实践与思考。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲张祖同

张祖同表示,现今智能化、网联化、电动化趋势正在推动汽车产业变革,世界上最先进的技术,无一例外都正在汽车上被应用。

纵观全球,欧美等世界主要发达国家都将智能网联汽车作为未来发展的核心战略,都在积极推进顶层设计和产业布局,希望通过发展智能网联汽车引领推动新一轮科技革命和产业变革,中国同样如此。

在张祖同看来,未来汽车产业则将呈现两大方向,即智慧汽车和智慧出行两大发展方向。其中,智能座舱、自动驾驶等将是智慧汽车的主要特征;融合资源,打通产业生态,参与构建智慧城市,将是智慧出行的主要发展方向。

基于此,东风汽车正大力推动转型发展,张祖同表示,“我们的产品布局就是智慧汽车,服务布局就是智慧出行和智慧物流。”

3、陈山枝:实现个人乘用车自动驾驶不会一蹴而就

中国信息通信集团飞速赛车平台副总裁陈山枝围绕5G车联网和产业跨界融合,阐述了自己的观点。

陈山枝表示,5G是未来的一个基础设施,随着5G的到来,将进入下半场的产业互联网,在他看来,目前的互联网更多是消费互联网。

同时,4G是解决人的通信和移动互联网的应用,而5G和4G最大的区别在于,5G一开始便定义了应用场景。

5G的三个应用场景分别是:1、增强的移动宽带,即手机移动互联网的升级;2、低时延、高可靠,对应车联网和工业互联网的应用场景;3、功耗大的连接,对应路侧设备、自动感知等。

陈山枝表示,5G时代下的车联网将包括三个网:其一是车内网,其二是车际网,也就是车与车之间的网,其三是车云网,即车与后台、后台决策系统、交通系统形成的互动网络。

在陈山枝看来,车联网的发展过程能够概括成如下三个阶段:

第一阶段,提高交通效率和安全驾驶。

第二阶段,商用车在封闭园区、封闭港口、封闭矿区的自动驾驶,商用车和高速公路上的运货车未来或许都将实现自动驾驶。

第三阶段,个人乘用车的自动驾驶。在陈山枝看来,这是一个比较漫长的阶段,若要人类驾驶的车与自动驾驶的车都在马路上乃至城市道路上运行,其面临的挑战仍是巨大的。

4、王笑京:要对国内的自动驾驶研发做实事求是的评估

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示,在自动驾驶方面,当前的状态是,发达国家在自动驾驶或智能汽车上有长期的积累,中国近期的发展也非常快,但主要工作是在软件和测试方面,国内自动驾驶的核心技术和关键部件还依靠进口,因而自主研发虽然有一定进展,但整体而言与国外相比还有很大差距。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲王笑京

在王笑京看来,现在国内不少开发自动驾驶的公司是在进行低水平的重复,他以自动驾驶小巴为例,很多人说自动驾驶小巴是中国首创,但实际上,2012年欧洲已在多个城市对自动驾驶小巴展开了测试。

“所以我们对国内的研发需要实事求是的评估,看清楚我们的位置和未来的方向,我们才可能走的更好。”王笑京解释道。

二、发展自动驾驶需多环节发力 各方协同合作

自动驾驶落地的实现需要在多个环节上均有所突破,在国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南看来,高精度地图对于实现汽车自动驾驶是必不可少的。

戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎认为,通过开发不同的应用场景从而让客户体会到自动驾驶的便利才是自动驾驶商业推广的最佳途径。此外,自动驾驶的发展不能单打独斗也是本次峰会诸多嘉宾的基本共识。

1、刘经南:高精度地图是实现汽车自动驾驶的关键基础设施

据国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南介绍,截至2019年4月,国内已有620万辆运营车、3万辆邮政和快递车辆,36个城市的约8万辆公交车,3200余座内河导航设施,2900余座海上导航设施应用了北斗导航系统,北斗系统目前已经成为全球最大的运营车辆动态监控系统。

未来,时间位置和空间位置的精准可信度,对于各行各业而言都是关键基础设施。而对于自动驾驶来说,单靠北斗GPS提出的标准服务不能满足其高精度导航的需求,为此还需要有地面支持系统来提高定位精度和授时精度。

据刘经南介绍,北斗地基增强系统目前已铺设完毕,千寻公司现在所建设的地基增强系统已能够提供分米级的服务,部分地区可提供厘米级的服务。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲刘经南

此外,在满足通信和汽车导航、无人驾驶的需求方面,低轨卫星目前的发展也很快。低轨卫星的高度大概是几百到一千公里,绕地球一圈只需要八九十分钟。

刘经南表示,未来发展的目标是要把天、地和通信,也就是通、导、遥感结合起来,低轨卫星对地面的遥感也可以实时辅助将来的自动驾驶、无人驾驶高精度地图的实时更新,“这就是未来的发展趋势”。

另外,刘经南认为需要借助保险来推动智能网联汽车的发展,在他看来,保险是将来无人车、智能驾驶汽车很重要的一点。对此,刘经南主张以用户利益至上的车险行为。

此外,自动驾驶对安全性和稳定性的要求很高,因而需要高精度的实时定位与高精度的道路地图高度匹配,刘经南表示,自动驾驶高精度地图是实现汽车自动驾驶的关键基础设施,也是交通资源全时空实时感知的载体以及交通工具全过程运行管控的基础。

刘经南表示,在过去的地图理论中,地图主要有三大功能:其一即认知,也就是体现地物地貌;其二是交流;其三是辅助设计、辅助规划等,都是基于辅助定位的。而在用于智能交通、无人驾驶的高精度地图上,还需要增加一个功能即控制功能,例如当汽车过弯道时,需要让机器能够读懂弯道的数据并让汽车的速度自动降低,从而实现无人控制。

2、张祖同:东风汽车发展智慧汽车的首要出发点是场景驱动

按照东风汽车集团副总经理张祖同的介绍,东风汽车发展智慧汽车的首要出发点在于场景驱动。基于场景需求和市场需求,推动技术发展;同时基于技术不断迭代突破,推动一个又一个场景实际落地,通过一来一往,在场景应用和技术开发方面形成良性的循环。

具体来说,东风汽车采用的路径是从市场消费者的场景需求入手,通过功能定义梳理技术路径,进而通过技术达成现实场景收益,最终形成闭环,构建出基于场景驱动的整体解决方案。

基于上述解决方案,东风形成了渐进式与跨越式相结合的发展路径,To B的商业运营车辆采用跨越式,直接向L4级以上发展,To C的乘用车采用渐进式,据介绍,目前L2+级产品已实现量产。

关于未来,东风汽车的预期有两个方面,一方面,伴随技术的突破、成本的下降和功能的完善,高等级自动驾驶汽车将从特殊的场景逐步过渡到通用的场景中来。

另一方面,通用应用场景不断积累的行驶里程和数据,将持续动态的推动自动驾驶产品向更高等的方向发展,进而不断地靠近自动驾驶的终极形态。

3、冷炎:开发不同的应用场景是自动驾驶商业推广的最佳途径

据戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎介绍,在戴姆勒看来,汽车行业正面临三大变革,即电动化、智能网联化和共享化,这些变革给汽车行业带来新的产品,也带来了新的商业模式。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲冷炎

冷炎介绍了戴姆勒在自动驾驶方面的布局,自上世纪50年代起,戴姆勒开始不断推出新的安全配置和升级换代的巡航系统,并逐步完成从L0到L1的自然进化,从本世纪开始,奔驰车上配置了L2级别的半自动驾驶功能。

如今,戴姆勒又开发了基于L3概念的解决方案,可以用于乘用车,同时也可以应用于卡车和客车。除此之外,戴姆勒还发力L4级别的无人驾驶豪华出租概念车,冷炎表示,戴姆勒希望能有机会尽快的把这些新的无人驾驶创新的产品在中国进行测试。

值得注意的是,冷炎同样强调了自动驾驶应用场景的问题,据介绍,戴姆勒认为自动驾驶并不是一蹴而就的,而是通过不断的场景应用,包括商业应用逐步进行完善,据了解,戴姆勒和博世共同开发的自动代客泊车系统(AVP)目前已获德国官方正式认证,下一步有望在国内推广应用。

在冷炎看来,通过不同的应用场景的开发,让客户切实体会到自动驾驶带来的便利性,让客户愿意为此买单,才是自动驾驶商业推广的最佳途径。

除此之外,自动驾驶的发展需要各方协作也是基本共识,博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示,自动驾驶是一个相当复杂的技术和产业,没有一家企业、一个行业能单独把它做好,只有产业相互合作才能逐步实现自动驾驶。

驭势科技吴甘沙同样认为,未来做无人驾驶需要行业的协同创新,主题演讲中吴甘沙甚至表示驭势科技的理念就是“与先行者同行,与开创者共创”。

三、自动驾驶面临的挑战:技术、测试方法、法律法规

自动驾驶是智能网联汽车的一个发展方向,但在发展过程中,自动驾驶也面临着不小的挑战,在博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明看来,自动驾驶面临着技术、测试方法和法律法规三大主要挑战,此外,中国信息通信集团飞速赛车平台副总裁陈山枝指出远程自动驾驶仍有待发展。

1、陈黎明:自动驾驶面临技术技术、测试方法、法律法规三大挑战

在博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明看来,自动驾驶实际就是取代人的眼睛、大脑和手脚,因而也是汽车行业到目前为止最具挑战性的革命。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲陈黎明

陈黎明认为,自动驾驶主要面临三大挑战:1、纯技术和功能方面的挑战,包括感知、定位、控制等技术。2、自动驾驶汽车的验证和示范,即如何能够满足车规,使自动驾驶能够真正投放到市场上去。3、法律法规,包括关于责任的划分等等。

在陈黎明看来,高级自动驾驶意味着一套系统失效的时候还能有另外一套系统负责接管。“关于驾驶责任,我们讲的3级以下都是人,到了3级以上就变成了系统。“而如果这个要求不能满足,自动驾驶便还是有非常多的问题需要解决。

2、陈山枝:远程自动驾驶有待发展

远程自动驾驶方面,中国信息通信集团飞速赛车平台副总裁陈山枝表示,目前远程自动驾驶的体验和真实体验是存在区别的。不过另一方面,陈山枝也同意,远程自动驾驶仍有必要,尤其是对于在危险区域进行一些无人操作而言是有价值的,“其实我们现在在沟通的时候有些矿区还是有这样的需求。“

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲陈山枝

3、王笑京:车路协同是不是自动驾驶产业化的出路要打问号

车路协同是自动驾驶产业化的出路吗?王笑京认为,这是个需要打问号的问题。王笑京认为,协同发展可以,但把车路协同作为发展前提并不合适,换言之,将一个产业的发展寄托在其他的产业上是否合适有待于商榷。

此外,在王笑京看来,自动驾驶和路侧系统关联起来让法律关系、责任关系变得更加复杂,需要进行研究。

为什么智能网联汽车使法律关系和责任关系变复杂了?王笑京的解释是,原来的车辆由人操作,因而责任边界清晰,但如果将路边系统加入到对驾驶的控制,则所有的系统都会进入到责任体系中,一旦出了事故,责任便难以搞清。不过,“不是说不能用路侧系统,而是需要我们去研究。“

与此同时,王笑京认为,目前智能交通的发展已迎来新阶段,新发布的《交通强国建设纲要》已将“智能、平安、绿色、共享“明确写进纲要中,在这种情况下,当前车路协同和自动驾驶应该从实际应用和效益等方面寻求落地,数字化、网络化、智能化为交通产业转型提供了条件,但也需要有更宽的视野和落地的应用。

四、自动驾驶落地需经过充分的验证和测试

对于自动驾驶落地而言,测试是保证安全性的一个重要环节,因而如何测试、测试的标准是什么也成为大会讨论的一个焦点问题。

1、王笑京:自动驾驶还需做交通方面的试验

对于自动驾驶测试环节,王笑京的看法是,在做车路协同、自动驾驶的时候,不能仅仅做场景测试,而没有交通流的数据,对于车路协同来说,“我们今天花大力量去做产品开发,我们不上路做交通方面的试验,仅做场景,是无法取得产业界和用户的认可的。”

王笑京认为,自动驾驶的安全认证需要大量的理论和实践创新,目前进行的自动驾驶试验场的建设,属于在原来测试机械系统的汽车试验场上增加一些场景,然后再加上通信,因而无法验证自动驾驶的安全性。在他看来,原本的汽车试验场测试的是机械系统,但自动驾驶安全验证需要考核拟人系统,“这完全是两个体系”。

王笑京表示,这个问题需要得到业界重视,与此同时,在解决自动驾驶安全性认证的难题上也需要创新的思路,而人工智能和5G是否能够给自动驾驶铺设一个出路也还是有待于研究的。

2、张祖同:自动驾驶走向市场必须进行充分的验证和测试

据张祖同介绍,在东风汽车集团进行自动驾驶布局的过程中,验证测试是不可或缺的关键一环,“自动驾驶产品走向市场,必须经过充分的验证和测试。”

张祖同表示,对此,东风一直积极参与各地示范区运营测试,并不断构建和丰富自身试验验证能力。

据介绍,目前,Sharing-VAN、Robotaxi、自动驾驶物流车队、自动驾驶环卫车等共计36辆智能网联汽车正在武汉智能网联示范区内测试运营,并将在军运会期间亮相。

在襄阳,东风公司投入20亿元加速达安试车场三期、四期建设,已建成的智能网联汽车测试场覆盖56种测试场景。

此前,襄阳达安已被国家认监委认定为“国家智能网联汽车质量检验检测中心(湖北)”,本月初被交通部和工信部联合认定为“国家智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试基地”。未来,襄阳达安计划建成覆盖140余种测试场景、5G全覆盖、占地5680亩的高集中度专业试验场。

同时,东风汽车也在上海、无锡等地开展了测试运营工作。

3、吴甘沙:一个测试场一个数字孪生测试场

认为自己也有点像是1.5级供应商的驭势科技共有两套测试体系,据吴甘沙介绍,一套是完整的测试体系,即在浙江建设的测试场,该测试场地支持约10款车型,进行7天24小时的测试。

同时针对该测试场地,驭势科技还设计了一款数字孪生的测试场地。数字孪生测试场地更多依靠云计算的算力进行测试,在数字孪生测试场地中可以模拟不同的天气、不同的交通状况,也能够把一些非理性的驾驶行为添加进测试环节。

自动驾驶呼吁中国方案!8位大咖武汉详谈自动驾驶现状

▲吴甘沙

4、陈黎明:测试通过不等于满足车规

陈黎明表示,由于对安全的要求和系统复杂程度的增加,实现自动驾驶是一个相当漫长和艰巨的过程,可能不像前些年大家认为的那样,两三年就可以实现自动驾驶。

在自动驾驶验证和示范方面,虽然当前已经有很多的示范区,也建立起一些测试的要求,但陈黎明表示,还有一个问题需要回答:是不是经过了这些测试,这个车就能够上路了,就能够满足所谓的车规级?

在陈黎明看来,目前自动驾驶距离工业化还有非常漫长的道路。他以汽车工业中的V-Model来进行说明,V-Model即在开发过程中要求把系统的整体要求能够分解到每一个元件上,在验证测试过程当中,一定要去满足子系统的要求和整体系统的要求,而这个验证将会是一个非常漫长的过程。

结语:自动驾驶的落地不会一蹴而就

出行是人类“衣食住行”中的一项基本活动,而伴随着技术的发展,出行行业和汽车行业正经历深刻变革,自动驾驶便是未来出行的其中一个发展方向。一方面,自动驾驶对于提升交通效率、提高出行安全性具有积极的作用,但另一方面,自动驾驶落地并非一蹴而就的过程,从技术和功能问题的解决到测试场景与标准的设定都需要各方协同合作,共同完成。