车东西(公众号:chedongxi)
文 | Origin

车东西11月19日消息,自动驾驶测试监管研讨会在天津中国汽车技术研究中心召开。自动驾驶测试场运营方、自动驾驶企业、车企、零部件供应商等行业的专家齐聚,对自动驾驶测试中遭遇的问题详细的讨论。

行业一线从业者们的切身感受是,自动驾驶的法规仍然落后于自动驾驶技术、产业的发展,有大量的细节需要法规明确,以便制定统一的行业标准,便于多方进行监管。

自动驾驶法规不明、道路设施标准不统一、人车权责不清晰等问题,成为自动驾驶车上路、商业化的三大卡脖子难题。 本来为自动驾驶汽车上路服务的各个智能网联汽车测试区之间,则存在数据不互通、收费过高等问题。

一、自动驾驶测试存在拿牌宣传现象

在北京,自动驾驶测试道路已经达到133公里,未来将增加到2000公里。北京的无人车测试工作主要由京津冀智能网联测试区负责开展。

京津冀智能网联测试区负责开发公司副总经理吴琼表示,北京将重点选择机场、园区、景区等封闭场景进行自动驾驶产业落地的示范引导,而自动驾驶产业化的难题关键问题在于测试难、评价难、上路难。

北京将自动驾驶测试场景范范围极简、简单、常见、特殊城市场景以及特殊环境场景,重点测试无人车认知与交通法规遵守能力、执行能力、应急处置能力、综合驾驶能力四个方面的能力,在测试工作中,京津冀测试区发现了三个主要问题:

1、无人车应对集成化场景的能力还需加强

2、碰撞风险和系统未识别问题占绝大多数

3、安全员需要进行更加标准化、专业化的培训

而位于长春的智能网联汽车北方测试区今年7月刚刚初步建成,开放了8公里开放测试道路。并且还将在东营联合多方资本投资10亿元,建设华东智能网联试验场,同时建设海南试验场,让其测试场景覆盖南北地区。

自动驾驶路测真相:三大问题让无人车难上路 有企业拿牌照只为宣传

▲张春林

北方测试区经理张春林表示,在测试过程中,他们发现自动驾驶封闭测试的主要问题包括:

1、场景化自动驾驶功能测试与开放测试要求有差距

2、企业产品面向开放场地开发的标准导向不够,没有较好地对标封闭测试项目

3、单车智能测试多多、网联功能测试少

4、企业对测试基地重视利用不够

而在开放道路测试工作上,他表示目前存在开放道路重复建设、道路基础设施不足等情况。更有甚者,还存在企业拿了测试牌照之后并不测试,只为宣传的现象。

二、法规标准不统一难倒无人车

长安汽车的参会代表,则通过已经完成的8万公里测试路程中进行总结,从企业角度道出了进行实地自动驾驶测试的现实困难。

他列举了自动驾驶汽车难以上路的7大罪状:

1、 法规对高等级自动驾驶车不支持

2、交通设施、交通标志等维护较差

3、中国各种道路的标准、规则不统一

4、交通基础设施建设和自动驾驶汽车的发展缺少协调和统筹

5、开放带来的信息安全问题

6、中国各地区地形地貌和气候环境差别太大,对无人车提出了很大技术挑战

7、真无人驾驶应是单车智能和网联的多方案融合,要打通还需要时间

其中,法规不完善和道路不统一带来的挑战最大,成为自动驾驶车辆想上路而不得上的主要问题。

针对这7个问题,长安汽车提出了5个综合性的解决方案予以应对。

1、修改现有法规,允许自动驾驶汽车上路,明确自动驾驶汽车的商用合法性

2、定义车企、驾驶员、保险在事故中的责任

3、完善自动驾驶汽车检测和测试标准

4、优化、统一道路建设和维护标准,单独建设自动驾驶专用车道。

5、政府加强引导,促进产学研协同,攻关技术与标准难题

而另一家企业代表图森则从其实践中提出了一些技术性的措施,例如研发了感知距离达到1000米的视觉感知方案,通过长焦摄像头提前捕捉远方的道路状况,为其无人卡车的驾驶安全保驾护航。

但这一技术性方案并没有改变根本性的法规、标准问题。

三、自动驾驶人车权责不明,接管过程存隐患

在企业建言后,北京大成(上海)律师事务所的陈玉林对无人驾驶的肇事风险和监管责任进行了分析。

他表示,总体来说自动驾驶国内监管比国外严格,但在具体的细节上不如国外完善,比如政府认为自动驾驶测试活动可能存在较大的风险时,就可以选择撤销相关活动。

自动驾驶事故的权责认定目前是主要的问题。自动驾驶事故的责任主体,测试车辆往往是首要责任方,其次是驾驶员,但国内目前没有约束无人车的法律,眼下的第一责任人通常是驾驶员。同时,无人车所属的公司也要承担责任。

现有的自动驾驶权责问题的一个典型在于人车交接场景。弗吉尼亚大学的研究显示,L3级自动驾驶车辆的司机回应接管车辆的平均水平在17秒,这隐藏着巨大的风险。

对应这个问题,业界也提出了一些应对的解决方案:

1、安排两名安全员作为冗余

2、设置警惕按钮,让安全员定期按保持注意力

3、车内设置驾驶员注意力监视系统,保证安全员对车辆的关注

4、企业除了推动行业国家标准制定,还需要设定内控流程、优化合同责任条款。

5、将模拟无人驾驶应用起来

6、对事故、险情数据不仅要上报以供监管,还可以对外分享,帮助行业整体解决Corner Case

陈律师认为,在技术不成熟的情况下,要谨慎对待无人车上路。

四、合法测试贵2000倍 车企呼吁测试场降价

在研讨会的最后环节,与会各方代表还对国家各测试区的问题进行了探讨。

通用中国的参会代表认为,各个试验场、测试区应该进行无人车数据、资质的互认。但北方测试区的张春林认为,目前国家的标准都还没有出台,还没有一个统一的国家级系统,各地的测试标准有差别,并且各地测试区往往代表地区利益,眼下互认的条件还不成熟。

不过湘江、上海测试示范区已经签署了初步的合作框架,未来进行资质的互认。

由国家出台统一的资质标准、互认规定,才能打破各测试场各自为政的局面。

长安、通用中国等车企的代表还反馈测试场收费太高,经过测试区进行自动驾驶测试的成本,达到了企业私下测试费用的2000倍,造成不少车企在实际操作中将无人车伪装成普通车辆偷偷测试。

中汽中心智能汽车研究室与汽车软件测评中心主任王羽最后总结道,当前确实存在测试区价格较高的问题,其主要原因是各测试场就傍着本地车企收费,客户少,要价自然就高。所以”测试区百花齐放,实际路测车辆偷偷摸摸”。

自动驾驶路测真相:三大问题让无人车难上路 有企业拿牌照只为宣传

▲王羽

而这背后,是整个自动驾驶行业的的风吹得太快,泡沫严重,相关的法规和标准没有及时跟上,部委之间缺乏协同。

对于此,中国自动驾驶测试监管研究报告正在由中汽中心制定当中,将总结自动驾驶测试中遭遇的上述切实问题,向制定自动驾驶法规的部委反映,同时也向行业传递信息,促进自动驾驶法规的正式出台和行业标准的统一。

车东西认为,国内自动驾驶行业的发展速度确实已经远远超过法规的出台速度,致使不少自动驾驶技术的进一步研发和商业化应用得不到合法化支持,法规暂时成为了制约因素。

当美国已经由谷歌开始牵头进行自动驾驶的商业化探索时,美国州政府果断出台政策扫除了相关障碍。国内业界呼声如此响且统一之时,国内的相关法律法规制定需要加速了。